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超经济航速的新视角 |
来源：中国航务周刊及航贸网 时间：2009-12-23 |
在大多数情况下，若成本不变，船公司越能快速交付货物，越能讨得货主的喜欢。当然，也有一些客人因为库存积压，要求船公司把货物装上慢船。不过，再怎么慢，集装箱船队一般都保持20节以上的航速，区别只在于中间挂靠港口与换船次数的多少。1995年，集装箱船队的平均航速是18.2节。之后，集装箱船越造越大，航速也越来越快。
眼下正在流行的低速航行，船公司最直接的考虑是节约运营成本，减缓运力过剩带来的压力。
据分析，若以燃油消耗衡量，14-15节的航速最具经济效益。随着国际燃油价格飞涨，燃油成本占可变成本的比例已从三四成增至五成以上。在这个意义上，通过减速节省燃油成本，对于船公司意义非常。在去年末的减速风上，集装箱船航速从平均24-25节降至20-22节，起到了一定作用，但效果还称不上显著。14-15节“超经济航速”的推广，却将极大地节省油耗，并消化相当量的过剩运力。以亚欧线为例，初步分析，14节航速将使亚欧线的平均周期从56天增至百天左右，这就意味着，一条航线上投入的船舶数量将从目前的8艘增至14艘，多消化运力近75%。德国劳氏船级社董事会成员克莱恩就在11月表示，班轮减速至14节将成为惯例，拒绝执行减速计划的班轮公司只会承受不必要的损失。他认为，航速为14节的远洋班轮将较航速为26节的更有竞争力。
事实上，班轮公司早该向不同的客人提供不同航速的运输服务。对于低端且无时间性的货物，货主更愿意选择低价的船公司，而不在乎船期快慢。对于这些货主，可选择的多是以低价为主的船公司。而这些船公司的船舶航速并不一定慢，有些航程拉长只是因为中转港衔接不如其它船公司迅速。当然，船公司仅靠减速并不足以提供个性化的服务。要为低端客户提供适合的产品，船公司还需要选择挂靠费率更低、离市区更近的旧港，并选择大小合适的船舶等。
危机中的船公司，莫不力图转变经营思路，提供差异性服务，以增强自身竞争力。在运营选择上，船公司之间发展的目标也不应趋同。一窝蜂地追求运力，追求大船，追求高速，未必是理性之举。从这个意义上说，14节“超经济航速”的风行，或许将成为国际班轮业的一个里程碑，意味着不同思路下，更加多样化、个性化的服务产品从此开启，意味着恶性竞争愈发远离。
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