三面环海的韩国，对于发展海上运输为主的物流产业具有得天独厚的有利条件。60年代后期工业化过程中，韩国充分利用这一有利条件，以出口主导型的发展战略取得较大成功。

从航运向陆运扩张

    60年代，随着大规模工业化的推进，韩国扩大了对交通基础设施的投资。70年代，经济规模扩大，韩国对外贸易的增加又扩大了对公路、港口、铁路的投资。这有利于形成以海运地域为中心出口工业团地。通过海上运输进出口货物，促进了海上运输发展。但是，国内货运中海上运输占的比重仍很低下，国内沿岸海运处于不发达的状态。

    一方面，陆路运输可分为铁路运输和公路运输，公路运输以1970年京釜高速公路开通为起点，正式进入快速发展阶段。之后，全国性基本公路网和干线公路网不断得到扩充，从而使国内陆路运输中的公路运输比重持续增长。但是，80年代期间交通设施投资相对萎缩，而经济发展对交通需求增加，交通问题扩散。进入90年代后，从长远和宏观的角度出发，为扩大交通设施，国家开始构筑交通网。为了保证公路货物运输的畅通和国民的便利，实施了整顿和扩充公路，建设城市环城路，交叉路口立体化等措施缓解了运输紧张的状况，而首尔外环高速公路，西海岸高速公路，大邱——春川高速公路的竣工也有效的增强了产业竞争力。

    1905年京釜线开通以后，在日本占领韩半岛时期，铁路网继续增加，这对扩大商圈、旅客运输和货物运输发挥了很大作用。光复后客运和货运依旧发挥作用。铁路作为国家基干交通网在60年代后的工业化过程中也发挥了很大的作用。最近，铁路运输在国内运输中所占的比重呈现缓慢下降的趋势。可是，构筑全国专用铁路网和扩充设施及其现代化建设仍在实施。2004年，高速铁路网开通以来建设了高速，大容量的铁路网，全国均在半日交通圈内，并且全罗线变成直线之后运行时间缩短，运行次数增加。2005年，京釜线的水原-天安区间的电气化铁路竣工并开通后，主要干线铁路运输能力大幅度增加，区域间大量货物运输功能也得到强化，为缓解大城市交通发挥了重要作用。

    港口物流包含整个港口功能的基础设施，是指经由港口将货物从供给者运到消费者以有效克服时间、空间差距的经济活动。港口物流可分为港口运输、装卸、保管、包装、信息、相关服务等6个功能，其形态分为海上运输和内陆运输。起枢纽作用的是运输、装卸及保管。而包装功能是使装卸、保管和运输活动得以顺利进行的附属功能。港口相关服务包括检量业、验收业、鉴定业、港口劳务业、物品供给业、集装箱维修业和进出港职员业务等货物的搬运及货船进出港相关的所有服务活动。

物流业的滞后

    目前，韩国的物流产业在发展的过程中有诸多独特的特点，是经济快速发展过程出现多样化的经济现象在物流产业的反映。
  
    首先，与GDP相比，韩国国家物流费用所占比重要远高于发达国家。2002年度，韩国的国家物流费用约870320亿韩元，占GDP的12.7% 。高于美国的10.1%和日本的9.6%。1990年-2001年的12年间，韩国国家物流费用以1995年价格标准换算，年平均增长约7.2% ，高于同期实质GDP年均5.9%的增长率。

    其次，物流产业和相关产业联系不尽如人意。物流产业是制造业和运输等多种因素联系在一起的复合产业。为了提供高效的物流服务，应具备物流基础、人力、制度、相关配套产业以获得均衡发展。然而，长期以来，成系统的有组织的制度并未建立起来。

    物流产业部门出现的特征或问题主要有这几方面：第一，企业运营落后于时代发展。物流企业为摆脱零散性，要确保一定的规模，货运车辆也应大型化和标准化。但是，韩国的物流业大部分规模很小，由此导致有组织的运输能力不足。企业的零散性与专业性物流企业合二为一，成为提高物流效率的阻碍，因此联合运营能力不强。企业的规模小影响专门物流企业的发展，导致物流的效率低。

    第二，货运量的供需不平衡。货运汽车实行注册以后，作为运输服务供给方的货运汽车快速增加，但同时货运量的增加却很有限。加剧了货物运输的需求和供给之间的不平衡，导致物流非效率性的货车空行率和空载率的增加。

     第三，物流产业和运输机构的不合理性。2003年，货物运输的连带罢工可从物流产业固有的问题如多环节、不公正交易惯例增加了中间阶段的费用。货主支付的运费中，有多达60% 的运费支付给车主，这是零散性物流企业持续增加的主要因素。高度依赖指定车辆消弱了运输市场的稳定性。90% 以上的一般货物靠指定车辆运输，而指定会社和指定车主之间的不公正交易、财产权的纷争等问题持续存在也威胁着运输业的安全。

    最后，无论人才投入的不足。由于引进IT技术，物流设备的自动化及机械化导致对人力的依赖性比过去下降。然而，物流专门人才和技术人员的培养仍处于低水平。物流人才与研究开发投资的不足又很强的关联性，对物流技术R&D投入不足起因于企业的零散性。总体上看，零散性企业的专业人才不足，投资规模低下成为物流技术发展的障碍，结构，降低了先进物流设施装备的国际竞争力。

    一方面，从制度方面看，物流产业的综合性和一贯性的管理体系尚未形成。物流产业是与多种产业相关联的，与之相关的法规制度也是按各部门、不同行业制定运行的。物流相关的主管部门也分为农林水产部、产业资源部、建设交通部、海洋水产部等。所以，一些行业功能重复，部门之间和设施的竞争加剧，无法形成高效率的物流行政，综合功能很弱。

物流产业的发展动向

    国家、企业对物流产业的认识，使物流产业得到快速发展。但是，从国际竞争的角度看，韩国原有地位并未得到改善。这是因为社会基础不足，是由以自家物流为主的物流产业机构，加上对物流产业的认识不足导致的。目前，在韩国，物流业并没有正式分类，相关法令及许可制度按行业区分非常复杂。所以，从长远角度看，制定包括物流产业发展方向在内的弹性结构法律制度已成为当务之急。

    物流产业的结构特征如下：第一，1999年后，因企业数量的大量增加，导致个别企业的收益结构在恶化；第二，个人所有的小型企业为主的产业结构严重不合理导致国际竞争力很弱；第三，以公路运输为中心的产业结构继续发展；第四，自家第二者物流为主的运营结构阻碍着整个物流产业的发展。

    因此，韩国物流产业面临的挑战首先是自家或者第二者物流为主的物流市场结构阻碍了专业物流市场的发展；第二是物流企业零散性的加剧，导致竞争力不足；第三，缺乏诚信的物流企业，使利用物流外部资源形态限定在单纯的业务。特别是大部分货主在没有认识到第三者物流的特点及效果的情况下，几乎不存在以货主为对象积极进行营销成为有竞争力企业的现象。其原因是，物流市场没有全面利用外部资源，而是单一的小规模企业利用外部资源。(崔圣)