张苓

    根据铁路发展规划，从2006年至2010年的第11个五年发展规划期间，我国货运列车的速度将全部达到每小时120公里，同时，增加货车车载重量，单位牵引达5000吨。到2010年，中国铁路网货车运输量有望增长30%。为了提高货车运输能力，中国将生产70吨通用载重货车以取代目前使用的载重为60吨的货车。

   据悉，中国还将大规模发展集装箱运输。双层集装箱运输通道总规模达到1万公里以上，铁路集装箱运输量达到1000万ＴＥＵ，基本满足货物快速运输需要。为保证中国铁路实现跨越式发展，“十一五”期间，中国将投资12500亿元（约1500亿美元）主要用于铁路客车专线建设、原有线电气化改造、载重货车国产化生产，以及引进国外先进和核心技术。

     “快车”呼唤钢材贸易集中度
    我国钢材物流市场总量巨大，居世界前列。但从整体上看，仍然处于由传统物流向现代物流转型的初级阶段，传统交易模式仍然占据着主体地位。传统的钢材贸易表现为钢铁贸易企业、贸易商、钢材经销商、零售商多种主体分散经营，各自为战。钢材产品从生产到终端用户的流通渠道过于冗长、分级不清。过去一些大型钢铁企业在销售渠道的设计上受历史因素影响，直供到最终用户占的比例仅为20%。如果钢材贸易集中度没有从根本上提高或引起业内的警醒，从长远来看，不断提高的铁路运力，仍不会缓解钢材铁路运输紧张的局面。

    仅从运力方面而言，钢材贸易集中度低就可能造成巨大的浪费：

    第一，导致生产企业和消费企业的成本增加。就大多中小流通企业而言，从组织资金进货到货物验收，转运至市场然后再卖出去。这个周期不仅使人力资本增加，在时间上形成浪费，而且还大大降低了资金的利用率和周转率；就消费企业而言，经营企业的成本增加必将导致购买价格的上升，再加之在加工、切割、变形等过程中的损坏和损耗，都将导致其成本增加。

    第二，导致铁路、公路货运压力增大。自改革开放以来，钢铁行业在得到长足进步的同时，市场竞争也日趋激烈，一些企业提出“宁让利不让市场”，甚至出现了产品互为运输到千里之外，在竞争对手“家门口”低价销售的怪象。

    第三，导致运转成本大大增多。当货车在把货物送达目的地后，一般都是空车而归。这必然导致运输成本的增加。近期在油费价格上涨以后，就显得更加明显了。

    第四，不注重信息技术的使用和开发，管理手段落后。目前我国钢铁物流的信息化程度还较低，大多数企业传递信息仍然以纸为媒介，运作方式还是要靠电话联系、手工操作、人工装卸等落后手段。物流之道，信息为本，没有信息化就无从谈起现代物流业。除了订货组织困难和供应的品种、规格、尺寸公差、材质等可选择范围小之外，还有钢铁企业信息沟通不畅、缺乏优化组织外，物流不畅、成本过高是影响物流成本主要原因。如生产中厚板钢铁企业布局与造船企业布局的不对称、运距长，以及当前北方钢厂在季节性淡季，产品开始通过铁路大举南下就是最为突出的反映。此外，物流市场功能相对单一，技术设备档次较低，运作方式落后。由于规模小，没有能力健全和管理经销网络，其经营模式是传统的运作方式，主要靠经营者对市场的判断，向钢厂或者进口商订货，随行就市地销售产品，谋求快进快出以实现利润。有的能开展仓储物流业务，但专业化水平较低。这些情况在一定程度上阻碍了现代物流营销模式的发展，削弱了钢铁企业产品的市场竞争力。

产业转型，成为“快车”的VIP

    应该说，近几年来，我国的钢材流通行业是在伴随着铁路提速而发展的。特别是大型钢铁生产企业绕过中间商，直接与终端用户交易并形成战略结盟格局的倾向越来越明显，并逐渐延伸出自己的“供应链”，整合自己的物流体系，组建自己的加工配送中心；终端用户也在成本压力下主动向钢厂直接采购。伴随着钢铁供求关系的悄然变化以及市场条件的好转，目前我国钢铁流通业正处于产业转型的关键阶段。

    有关专家认为，从产业趋势上看，未来钢铁流通业中的主体是流通服务型企业。这类企业，承担着钢铁产品从出厂到客户之间的价值链中分销、物流、金融、物业、电子商务等环节的组合性增值服务，最大限度地实现了价值链各环节的高度协同。这样的流通企业，其市场触角更多地伸向了终端客户，而在上游，也更倾向于与大钢铁生产企业结盟，这是现代钢铁流通服务企业的主要模式。因此由贸易企业逐渐向流通服务企业调整是整合的一个方向。其次，按照产品专业化的模式，走“集中化”战略，在钢铁流通领域中的某一个环节上做精做专，从而做大。或者在某一个环节的某个点上做精、做专、做细、做强，最终走专业化整合的路线。