三、中国市场成为跨国公司扭转困境的希望

　　日本丰田公司上任社长奥田硕说：“中国在丰田汽车公司未来的海外事业中占有相当重要的地位。”而现任社长张富士夫也说“如果在中国市场取得了成功，就意味着丰田公司向全球化跨出了最关键的一大步。”中国市场已经成为深陷旋涡的跨国汽车公司的“救生圈”。

　　2002年，大众公司全球汽车销量下降了2%；2003年，销售额增长了0.3%，但是净利润却从26亿欧元下降到了11亿欧元。今年前两个月，大众汽车的交货量比去年同期下降6%。在中国，大众却取得了骄人的成绩。2003年大众汽车在华销量达到697961辆，同比增长超过36%，创了新高。高盛公司在一份研究报告中说，德国大众汽车2003年上半年盈利的80%以上来源于中国，也就是说，在大众2003年上半年1.54欧元的每股盈利中，中国贡献了1.30欧元。

　　美国著名汽车分析师韦斯利？布朗说：“通用、福特和克莱斯勒这三家公司在美国汽车市场的份额多年来都按照一年一个百分点的速度下降，它们去年销售总量已下降到60%以下。与此同时，亚洲品牌的市场份额不断扩大，去年达到34%，欧洲品牌所占的份额为8%。”由于销售额下降，通用汽车股票缩水17.9%，戴姆勒－克莱斯勒公司股票缩水8.4%，最好的福特公司股票也已缩水7.5%。欧洲业务一直是通用汽车最为棘手的问题之一，其欧洲业务的连年亏损阻碍了公司在全球范围内的利润增长。2003年通用汽车欧洲业务的净亏损为2.86亿美元，2004年第一季度的亏损额为1.16亿美元，而上年同期的亏损为6500万美元。

　　克莱斯勒公司2001年公布了47亿美元的营运亏损，2002年取得了6.39亿美元利润，但在2003年的前三个季度，克莱斯勒集团又亏损了7.56亿美元。在合并了五年之后，戴姆勒－克莱斯勒公司仍然没有达到投资者们的期望。2004年5月，由于在亚洲战略上和监事会意见不一，戴－克总裁施伦普提出了辞职，戴－克亚洲战略一度出现变数。虽然戴－克监事会决定让施伦普留任到2008年，同时否定了他的两项决策，决定出售戴－克集团所持有的现代汽车公司10.45%的股权并停止给三菱公司注资。施伦普的亚洲战略遭受重大挫折。5月9日，奔驰与北汽合作项目获得中国政府批准，一家德国媒体评论说：“施伦普已经不能再犯哪怕是最小的一点错误，否则他的计划就会全军覆没。

　　PSA集团董事长让？马丁？佛尔茨指出，PSA集团的重点就是亚洲，而中国是这里面最重要的。

　　日产汽车于2004年4月26日公布了新的“日产增值”计划，提出“2007年度结束时在全球销量达到420万辆”、“维持业界第一的营业利润率”、“投资利润率达20%以上”等3个目标。420万辆的销售目标比2004年度计划增长82万辆，这82万辆车的分配是：在中国增加35万辆、美国和加拿大25万辆、日本15万辆、欧洲7万辆。

　　戴－克公司于4月22日宣布停止对巨额亏损的三菱增资，受此消息影响，三菱汽车股票在东京证券交易所被停止交易几小时后，开盘即告下跌，三菱商社、三菱重工等关联企业的卖盘也大量涌出。三菱公司将停止帕杰罗在日本的生产，把生产线转移到中国来，据说正在与中国有关企业紧张谈判中。三菱能否逃出破产厄运，全在此一举了。

　　四、跨国公司在中国战略调整

　　2004年5月17日，上海通用宣布旗下热销车型君威系列与别克GL8系列全面降价，最高降幅高达4万元。1个月前还在加价销售的别克凯越也通过推出低配置新车型，把价格向下拉了2万元。上海通用此次降价，造成了国产中高档车市场的巨大地震。大众公司在北京车展闭幕的那一天也宣布南北大众产品全面降价。

　　上海通用(通用中国)此次全面降价是一个战略性很强的动作。上海通用将此次降价行动冠名为“别克突破2005”，企业负责人声称是为了应对2005年进口车降价的举动，有关人士分析这只是降价的目的之一，通用此次降价有更为深远的战略意图。

　　中国入世以来，世界主要汽车集团(6+4，因为现代集团最近成为独立公司)都已经完成在中国的战略部署，正在全速扩大滩头阵地，加大战略纵深，以完成自己的战略目标，因此竞争越来越激烈。从世界范围来看，近年来主要汽车公司的产量都在缓慢下降，只有丰田公司在逐年上升，到去年取代福特成为世界第二大汽车公司，而丰田在三十多年前就已经把通用作为自己的追赶目标，现在看来超过通用已经不是不可能的事，丰田在中国的项目进展迅速，大有后来居上之势，通用公司不能不有所警惕。

　　通用在中国的战略布局体现了其力拔山兮的决心，和上汽的战略合作伙伴的定位使其如鱼得水，在国内的上海通用、上汽通用五菱、上汽通用东岳、金杯通用布局车型，市场覆盖相当大，携手上汽并购大宇给他们的战略伙伴关系又加上了一层砝码，加上通用系的其他公司，可以看出通用布局亚洲的战略目的。从北京国际车展可以进一步看到，通用集团是在动员全球的资源来进攻中国市场，包括引进高端产品卡迪拉克、萨伯，引进雪佛莱品牌产品，动员大宇、斯巴鲁等公司的产品系列，完成在中国的一系列并购行动(包括最近整合金杯通用、山东大宇发动机等)。通用公司在中国汽车业界成功突破原有合资模式，在中国的各项政策允许下，创造了联合兼并的新经验，这一点得到中国政府的肯定。

　　面对通用公司的战略意图，大众公司反应迅速，立即全面降价。此后，一些公司也相继跟进，陆续宣布了降价措施。应该看到，通用中国发动的这场降价战争，是全球汽车市场竞争的一个组成部分，不是局部的冲突，也不是短期的小战役，而是一场战略决战——得中国者得天下。各大公司在中国的竞争刚刚开始，今后会越来越激烈。

　　五、跨国汽车公司在中国整合产业链

　　首先是整合供应链。据外电报道，福特和通用汽车公司正在向其北美供应商施压，让他们加入向中国的大迁徙。卷入价格战的福特和通用向其供应商发出最后通牒：必须与正在中国不断形成的“世界价格”匹敌，或者在中国建厂。只有在华建立工厂的国际供应商才有能力影响世界价格。转移到中国生产，最终将使美国损失千百万个制造业工作岗位，并且会给小供应商带来更多的压力，使本来资金就紧张的他们不得不到遥远的大陆作风险投资。福特和通用正在提供两大陆间的交易。如果供应商在中国建厂，它可以把零部件卖给福特和通用的在华装配厂，然后出口到这2家汽车厂商的北美装配厂。对于汽车制造商来说，亚洲是希望。对于供应商来说，价格却是险峻的。未来几年，美国供应商可能迁徙亚洲。近几年，美国的冲模和铸模制造已有约6000个工作岗位被中国获得。汽车制造商和供应商已把工具和模具的采购移向中国，随后零部件制造也移到中国，这会使得一些工具和模具公司遭受损失，如密执安的商业工具和模具公司。50年来，该家族所有的制造供应商都加工内饰模具。但福特和其他用户指令供应商已开始从亚洲模具制造商那里寻求报价。

　　另一报道指出，北京现代韩方董事掌控了三个要害部门：开发、采购、销售，这意味着在零部件采购方面中方没有决定权。韩国现代最大的配套件。OEM供应商已进入中国，这家由现代集团控股10%的企业，将是未来北京现代最大的零部件供应商，到时候中方企业可能只分到雨刷器、密封塑胶件一类的小配套零部件。未来如果德国人学习韩国人，把零部件控制起来，就北京目前汽车零部件工业的现状，与德国人合作的筹码也很少。

　　在销售体系方面，2003年外商取得了重大的突破。第一项突破是从原先的中外合资销售公司只准销售单一品牌车型，到可以销售多种车型。第二项突破是从只销售一个生产企业的产品到可以销售多家企业生产的产品。2003年11月1日，一汽丰田汽车销售公司宣告成立。该公司日方总经理古谷俊南说，这是中国第一家被正式批准可以销售轿车、越野车以及商用车在内的所有车型的销售公司，而且是目前同时销售四家工厂定位完全不同产品的销售公司。第三项突破是进口车和国内生产的产品在一个销售体系内销售。标致(中国)总经理窦赛尔？尚义说，标致307于2004年在中国的东风生产并投放市场，已有700家经销商申请销售标致307的代理商。他说，第一批已定80家，他们都必须是4S店，这些4S店还可少量销售进口标致车。但是另一方面，合资生产的外方品牌车拒绝同国内品牌车并网。如宝马公司明确表示，国产宝马将享有自己独立的销售网络，永远都不会在中华轿车的网络上销售。

　　在掌控销售网络方面，合资企业也取得新的进展，上海大众和上汽大众汽车销售有限公司已经实现一体化，两个企业重复的机构诸如人力资源、采购等部门已经合并。从产销分离到产销结合，正是我国汽车分销体制变革的一种趋势，这种变化也加强了外资对销售网络的控制。

　　上汽大众销售公司成立于2000年8月，当时成立该公司的意图主要是为了加大对销售领域的管理，同时使德国大众也能够直接介入产品销售，因此成立者三方分别由德国大众、上海大众和上汽集团组成，投资股比分别是30%、20%和50%，上汽集团拥有绝对控制权。随后几年，上汽大众取得了相当不错的业绩，在中国外商投资企业500强评比中，超越了上海大众居第2位。但生产、销售分别由两家相对独立的合资公司来管理也带来了一系列的弊端，最明显的例子就是作为生产方的上海大众与作为销售方的上汽大众在很多问题上开始出现意见分歧，在产品降价的问题上，两个合资公司就有很多分歧，最终导致市场决策缓慢，直接影响到产品在市场上的销售。2003年，上汽大众销售公司最终并入了上海大众公司。

　　与此相类似的是昌河铃木。合资后，昌河铃木一直是制造者的身份，产品交由昌河汽车销售公司销售。对于这一分工，铃木显然并不满足，经过多番努力，终于在2004年7月取回销售权。

　　为进一步强化本田在中国的区域本部机制，本田在2004年1月成立了本田技研工业(中国)投资有限公司，该公司行使“本田中国本部”的职能，除制定中国事业的综合性战略方案外，还将代表整个本田集团处理相关业务(涉外、知识产权等)。2004年4月，本田设立全球第6个区域本部——“中国本部”，并任命本田北京首席代表兵后笃芳出任中国本部部长，本田此际成立本田中国投资公司，兵后笃芳继续出任新公司总经理。

　　新成立的投资公司将代表本田持有中国各合资公司部分股份，以确立能在国内迅速进行经营资源分配的体制。也就是说，今后凡是有关本田中国方面的合资项目，日方出资人将主要由本田中国代为实现，而无需日本总部出面，这样一来，大大减少了日本总部与各个合资项目在交流和信息反馈方面的沟通成本。

　　外资汽车巨头的金融活动在银监会去年年底颁布关于汽车金融机构的管理办法后达到了高潮。去年底首批获准“上榜”的有三家涉外汽车金融公司：上汽通用汽车金融有限责任公司、丰田汽车金融(中国)有限公司和大众汽车金融(中国)有限公司，今年又批准了福特金融公司。其中有的公司已经开始实际运作。对制造商而言，汽车销售融资是实现生产和销售资金分离的主要途径，同时可使其产品的价值链得以延长；对经销商而言，汽车销售融资是现代汽车销售体系中一个不可缺少的基本手段，可有效扩大销量，增加盈利水平；对汽车营运机构而言，汽车销售融资是其扩大经营的有力依托，毫无疑问，汽车租赁公司如果不靠信贷融资，很难建立起庞大的车队；对消费者而言，汽车销售融资不仅能解决支付能力不足的问题，提前圆了“购车梦”，更重要的是降低了资金运用的机会成本。因此，金融工具成为跨国公司决胜中国的重要武器。

　　六、国际汽车零部件巨头加速进入中国市场

　　随着汽车市场的高速增长，各个大汽车公司全部到中国投资生产，汽车零部件巨头也加快了进入中国的步伐。

　　全球最大的汽车零部件制造商德尔福汽车系统公司在中国设立了13家独资和合资企业、1个技术中心和一家培训中心，总投资达4亿多美元。在中国的业务总销售额近5亿美元，在华企业1/3的产品用于出口。近年来，德尔福在中国的年产销量始终保持10%以上的增长，这也是德尔福在全球各地的40多个国家和地区的业务中绝无仅有的。德尔福汽车系统公司董事长兼首席执行官巴滕伯格表示：“全世界的整车企业几乎都来到中国建立基地，所以德尔福无疑也会把这里作为自己的‘主战场’。”

　　2003年9月1日，伟世通在日本横滨宣布，其亚太区总部迁往中国上海。伟世通是全球第二大汽车零部件供应商，2000年6月28日从福特汽车公司独立出来，属全球财富500强企业。1994年，上汽集团与伟世通公司共同投资2.23亿美元建立了合资企业——延锋伟世通汽车饰件系统有限公司，目前，这个中外各占50%股份的公司不仅在上海安亭拥有强大的生产基地，在重庆同样拥有全资的子公司延锋伟世通(重庆)汽车饰件系统有限公司，且控股上海延锋江森座椅有限公司、延锋伟世通汽车电子有限公司、延锋伟世通(北京)汽车饰件系统有限公司、东风伟世通汽车饰件系统控股有限公司。这些公司生产的座舱系统、内饰外饰系统、座椅系统以及内饰电子产品等产品主要供给上海大众、上海通用、一汽大众、东风神龙、长安福特、北京现代、北京吉普、风神汽车等大型整车企业。

　　2003年11月8日，排名世界汽配行业第四的日本电装宣布，与中国一汽集团零部件部门富奥汽车合作的“天津富奥电装空调”已经在天津设立，并将于2005年2月投产，专事生产汽车空调，至此该公司在中国的生产基地已达9家。日本电装公司是丰田汽车集团公司下属的最大零部件生产企业。

　　国博世公司已在中国建立覆盖全国的规模化零部件分销网，在中国已拥有153家售后维修服务站。

　　全美500强企业之一的汽车零部件企业阿文美驰公司(ArvinMeritor)已经在中国内地成立了3家合资公司，为国内的各大汽车生产厂商提供配套服务。阿文美驰公司每年的全球销售额为75亿美元，在中国的客户包括上海通用、一汽集团、沃尔沃、厦门金龙等著名企业。

　　日产与东风还未正式签订合资协议，以日本自动车部品工业会会长大野阳男、副会长岛田丰彦率领的日本汽车零部件企业28人团队就到湖北十堰、襄樊、武汉等地考察。原与日产配套的汽配企业陆续移师中国内地湖北等省，参与新东风320多亿元汽配市场的竞争。

　　据统计，目前外商在我国投资的零部件企业已接近500家，国际著名的汽车零部件企业，几乎都在中国建立了合资或独资企业。据统计，2002年国内汽车零部件行业的销售总额为750亿元人民币，其中，美国德尔福、日本电装、德国博世等三家在中国的市场份额就占了14%(电装3.5亿美元、博世1.5亿美元)。

　　七、中国汽车工业在世界汽车工业体系中的地位

　　国内对中国汽车工业的发展道路争论很多。一些人十分钟情于韩国模式，但是实践已经证明韩国模式在中国绝无复制的可能。因为韩国在汽车工业发展的初期即指定三家企业发展汽车工业，其余汽车厂家规模很小；其次，韩国当时是军人独裁政府，这种强制决策比较好操做。中国在上世纪80年代即已经形成120多家汽车厂的混乱局面，有关部门曾经想砍掉一些汽车厂，但由于许多厂家的投资已经很大，规模已经不小，无法下手。上世纪90年代后期，又有部门提出支持三大集团对其他企业联合兼并，但是三大集团并没有包打天下的实力，120家企业也不会全都归入三大集团，因此中国汽车工业不可能再走韩国政府指定三大集团的发展道路。还有一些人认为中国汽车工业已经走上巴西模式。我认为中国现在还不是走巴西道路，因为中国现在还有本土的汽车工业，在整车合资股比方面还有50：50的限制，但是对外资的依赖程度越来越高。

　　由于跨国公司在全球推行本土化生产，需要在中国建立汽车生产基地，通用、丰田、本田等公司都表示“要在需要的地方生产”，大众公司也声称：“我们已经有了一个相当好的基础，我们希望能够把合资企业继续办下去。”所以中国汽车工业有同国际汽车巨头合作的战略机会。另一方面，跨国公司已经把国内企业纳入中国战略的组成部分，如通用公司提出战略合作伙伴的方针，这就说明国内汽车工业已经成为全球汽车生产体系的组成部分。但是前一段时间许多人谈论的“世界汽车制造中心”问题实际上是根本不存在的，因为跨国公司在中国造车只是为了占领中国汽车市场，目前没有通过中国大量对周边国家出口汽车产品的计划，而且中国本土的资本力量、品牌都还很弱，根本无法支撑“世界汽车制造中心”这样的大帽子。中国汽车工业是跨国汽车公司本土化生产的合作伙伴。

　　在零部件制造方面，中国本来具有低成本的优势，但是在零部件技术开发、大规模生产、全球供应、成套供应、介入整车开发等方面能力很差，只能为本土生产的一些低档次汽车配套。跨国公司到中国生产整车的同时，把自己的合作伙伴都带到中国来，所以中国汽车零部件工业也面临严峻的形势。

　　最初，跨国公司只是把汽车组装的部分转到中国来，现在已经开始全产业链的转移，如部分适应性开发工作、采购、物流、零部件生产、销售、售后服务、零部件和用品供应、汽车金融、加油站等等，中国汽车生产、零部件生产、售后服务、金融等企业面临全线的竞争，由于过去我们忽视这些环节，所以在竞争面前显得非常被动，我们现在整车装配能力很强，很快可以达到800-1000万辆，但是产业链很弱，甚至不全，还没有真正形成自己的完整的汽车产业体系。这也是我国汽车产业发展时需要认真对待的。

　　作者：贾新光　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师