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汽车供应链拥挤不堪 |
来源：中国物流联盟网 时间：2002-07-17 |
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目前，全球汽车生产业由近20家大型跨国集团所控制，但汽车零部件供应商却有数千家，其中既有大型的一级供应商，也有小经销商。从1999至2000年，汽车行业的市场规模从6650亿美元增长到8930亿美元。尽管如此，汽车业还在为盈利苦苦挣扎。埃森哲公司的兰迪?巴尔巴认为，这主要是因为其中一部分价值流失到供应链之外了。
巴尔巴称，汽车业并没能把产品升级和通货膨胀所带来的成本增加转移到消费者身上。例如，现在的汽车产品已经增加了许多设备，如气囊和尾气控制设施等，过去10年中，汽车产品价值的增加值和价格的增加值之间的差距约为每辆车1100美元。同时供应商资产的平均回报率已从20世纪90年代中期的8.5％降低到2000年的5.7％。
由于原始设备生产商（OEM）结构上的问题，汽车厂商的利润率并没有得到增加。整个供应链中暴露出来的结构问题不仅包括原始设备生产商的灵活性欠缺、生产效率低下、生产能力过剩，而且供应商数量过多也是一大问题。巴尔巴认为，由于供应商过多，而且其中相当一部分经历了90年代的兼并之后现金流动处于劣势地位，他们中的许多都不可能盈利。
巴尔巴指出，汽车厂为了获得最优惠的价格，正努力留住它们的供应商，但这最终会连累到整个汽车行业。巴尔巴指出，这不是一个健康的市场形势，尽管汽车生产商宣称正减少供应商数量，它们仍然让一些已经破产的公司继续运营，并每月提供一定的临时贷款。美国汽车研究中心的研究人员西恩?迈克艾林登指出，汽车厂这样做是为了保证每月都能获得低价。它们这样做的借口是不能让供应链中断，但迈克艾林登指出，由于现金流量欠佳，长此下去，汽车业将难以为继。
迈克艾林登指出，随着汽车厂商对一级供应商的整合，在低级供应商中也出现了供应链的合理化整合。美国福特汽车公司和戴姆勒－克莱斯勒汽车公司拥有800至900个供应商，但他们的目标是少于400个。通用汽车公司的直接供货商有4000个，公司也正在对供货系统进行合理化整合。同时一级供应商也在对下面的小供货商加以整合，如约翰逊控制公司就准备把其供应商数量减少90％。
巴尔巴认为，对供应商来说，出路就在于集中精力管理好业务。根据公司的核心能力、特色、增长潜力、竞争实力以及资产回报率等标准作出决策，供应商可以决定自己的最佳出路。他说，供应商必须专注于一个单一的目标，在某一个领域占取主导地位。如果供应商能够专注某一领域，并与其他供应商合作，将会在核心产品上具备竞争力。
位于美国底特律的Mahar工具供应公司就是采取的这一策略。公司CEO巴巴拉?林肯说，Mahar已成为汽车厂商和金属制造业中成功的供应商，主要从事金属切削产品的管理。不同于那些综合型供应商，Mahar专注于核心产品的管理。基于这一理念，公司不仅从其它综合型供应商那里拿到了供货合同，还成为汽车行业的合同供货商。
迈克艾林登称，现在向三大汽车巨头供货非常困难。通用汽车正把一些新项目重新收回到自己手中，戴姆勒－克莱斯勒则把一些加工业务送到德国的斯图加特。
位于底特律的E＆R工业销售公司没有被挤出供应链。该公司通过电子商务方式为汽车厂商节约了大量的资金。电子商务使汽车业的订单履行变得更为简便、有效，同时也有助于供应链中的合作。由于门户网站多是以成交量收费的，所以这使得E＆R这类掌握着大量的小额订单的供货商之间竞争更为激烈。能否负担这些开支并获得盈利，每个供货商必须对此心中有数。
E＆R公司的销售经理托马斯说，虽然许多供货商并不愿意看到供应链规模的缩小，但从质量的角度来看，减少供货商数目并进行整合是非常必要的。他说，对汽车业来说，应当和那些能够提供一定水平的服务和质量的供应商打交道，那些达到了国际标准的分销企业将能够获得盈利。
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