今年9月间，笔者随中国物流与采购联合会考察组对美国进行了考察访问。代表团参观了高速公路、港口和仓库等基础设施，访问了联邦运输部……美国之行让笔者对美国物流业有了进一步的认识和思考。

    专业性和综合性物流服务各具特色

    近20年来，美国的第三方物流发展很快，市场规模由1996年的308亿美元上升到2002年的650亿美元，但仍只占物流服务支出6900亿美元的9.3%，增长潜力巨大。

    根据美国最近的抽样调查，在过去的两年里，第三方物流企业的客户物流成本平均下降了11.8%，物流资产下降了24.6%，订货周期从7.1天下降到3.9天，库存总量下降了8.2%。这些数据表明，美国第三方物流的作用已从单纯地降低客户物流成本转变为多方面提升客户价值，从提供运输、仓储等功能性服务向提供咨询、信息和管理服务延伸，致力于为客户提供一体化解决方案，与客户结成双赢的战略合作伙伴关系。

    在综合物流服务发展的同时，一些功能性物流服务提供商也在市场细分中培育自身的核心竞争力，逐步形成了综合的第三方物流服务商、专业的运输、仓储服务商和区域性配送服务商分工合作的产业形态。客户可以选择功能性物流服务商，也可以通过第三方物流服务商来整合功能性服务商，提供一体化物流解决方案。这样，专业性和综合性物流服务提供商，在竞争中发挥各自优势，形成了各自特色，可以满足各种用户的不同需求。纽约伊丽莎白港东岸仓储配送公司就是一家专业从事食品、饮料和药品分拨配送的物流企业，客户已发展到200家，主要集中在纽约地区。他们从报关、检验、入库、分装到多样化的包装，按照客户的要求配送到各个销售点。

    优势在于协调发展与美国相比，我国物流发展还处于起步阶段，尽管在经济体制、经济结构等方面与美国有较大差异，但一些基本的思路，特别是"协调发展"的思路值得借鉴。

    我国高速公路和铁路仅分别相当于美国的三分之一和五分之一，路网密度相距甚远。有资料显示，完成相同的货运量，铁路占地仅为公路的八分之一，运输能耗约为公路的七分之一，铁路在美国货物运输中仍然发挥着重要作用。而我国铁路建设虽然发展很快，铁路设施常年超负荷运行，但铁路货物周转量占全社会的比重逐年下降，60%左右的运输需求得不到满足。

    在公路建设方面，我国公路建设的速度很快，但有的地方线路与节点配套不好、各种运输方式衔接不够、区域布局不尽合理、交通运输基础设施和经济发展需求不相一致等问题，导致宝贵资源不能充分有效利用。

    笔者认为，如何按照物流发展的客观要求，构筑我国大交通、大物流网络，实现区域和区域之间、线路和节点之间、各种运输方式之间的协调、可持续发展，将是我国交通、物流基础设施建设需要解决的重大战略问题。

    构筑大交通、大物流网络，需要构建相应的管理体制，所以我国目前存在的纵向部门分割、横向地区封锁问题就不能回避。随着改革的深入，交通部和民航总局已经不再直接管理企业，铁道部改革也在加紧进行，因而需要设立统一的管理部门。但从横向看，经济区划与行政区划不尽相同，地方政府在规划制定、设施建设、运输管理等方面更多地考虑本地经济利益，争相提出建立区域性甚至国际性物流中心的设想，不同程度地推行地方保护主义，这是当前我国物流发展的严重障碍。为此，要按照全国物流发展和经济区域的需要，强化大交通、大物流管理，特别是对干线运输要加强统筹协调，为消除部门分割、地方封锁创造体制政策环境。

    专而精是企业首选第三方物流是现代物流的发展方向，但第三方物流怎样发展，我国的一些企业还存在一定片面性。一些物流企业，甚至生产企业和流通企业，都想通过原有业务功能的延伸来扩大自己的地盘，于是都朝着综合物流服务的方向发展。尽管我国需要能够提供一体化服务的第三方物流提供商，但现有的仓储、运输和其他物流相关企业不可能、也没有必要全部朝这个方向转化。这种情况势必导致企业的商业模式雷同、市场定位宽泛，在同一个市场上打价格战、搞恶性竞争，于是就出现了目前的这样一种局面--一方面生产和流通企业不愿意剥离、外包、释放物流需求，物流市场需求不足；另一方面，现有的物流企业也在向小而全、大而全的方向发展，不能满足客户的专业化需要。

    其实，客户的物流需求是多样化的，第三方物流企业也不能是一个模式。从美国的现状来看，第三方物流市场规模还不足10%，也就是说目前还有90%以上的物流需求没有采取第三方的模式。从我国物流发展的现状来看，既需要能够提供一体化服务的综合物流集成商，也需要专而精的功能性服务提供商。各类物流企业应该根据市场需要和自身特长，扬长避短、细分市场、明确定位，做专做精自己的核心业务。这样，每一个企业都成为整个供应链中不可缺少的一环，才能够从总体上形成分工合作的物流服务体系。